近日，美團(tuán)單車(chē)宣布騎行暢騎卡無(wú)折扣價(jià)漲價(jià)一事引發(fā)了網(wǎng)友的廣泛討論，美團(tuán)單車(chē)調(diào)整過(guò)后，7天、30天、90天無(wú)折扣卡價(jià)格分別為15元、35元和90元，價(jià)格與哈啰單車(chē)一致。青桔單車(chē)價(jià)格分別為10元、25元、75元，比前兩家稍微便宜。有網(wǎng)友表示：騎16分鐘共享單車(chē)花費(fèi)2.5元，公交只需2元，騎共享單車(chē)比坐公交還貴。

哈啰單車(chē)在2021年啟動(dòng)美股上市的招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，自2018年起，哈啰單車(chē)就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損金額超過(guò)20億元。而被美團(tuán)全資收購(gòu)的摩拜單車(chē)2018年到2020年累計(jì)虧損接近50億元。滴滴2021年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車(chē)被劃分進(jìn)300億元的“其他業(yè)務(wù)”的虧損中。因此“虧損——漲價(jià)”這個(gè)邏輯似乎成立。既然一直在虧錢(qián)，那企業(yè)漲個(gè)價(jià)總是應(yīng)該的吧?

不過(guò)，這個(gè)問(wèn)題仍然值得推敲。筆者以為，共享單車(chē)的價(jià)格，不能說(shuō)漲就漲。

共享單車(chē)的生存價(jià)值就是以方便快捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的方式，補(bǔ)上公共交通系統(tǒng)“最先一公里”和“最后一公里”的短板。然而，共享單車(chē)并不是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品，它有給市民帶來(lái)便捷的一面，但這些便捷并不是沒(méi)有成本的。今天幾乎任何一個(gè)城市，都能看到隨意堆放的共享單車(chē)，占據(jù)道路，阻擋盲道，給城市管理者添加諸多不便，也給市容市貌帶來(lái)負(fù)面影響。另外，企業(yè)由于非理性擴(kuò)張，有些還導(dǎo)致了押金不退還，拖欠自行車(chē)制造企業(yè)貨款等一系列負(fù)面的問(wèn)題。

由于任何一家共享單車(chē)企業(yè)都可以使用行人路面，這就造成了經(jīng)濟(jì)學(xué)上所謂的“公地悲劇”，即一項(xiàng)資源有許多擁有者,他們每個(gè)人都有權(quán)使用,但沒(méi)有權(quán)阻止他人使用它，每個(gè)人都傾向于過(guò)度使用,最后導(dǎo)致資源匱乏。路面上到處都是的共享單車(chē)最后侵害了行人、盲人甚至是每個(gè)市民的權(quán)利，成為城市的頑疾。

不過(guò)這并不代表我們要完全否定共享單車(chē)這樣事物，事物的發(fā)展與否應(yīng)該是利弊的權(quán)衡結(jié)果。筆者同時(shí)認(rèn)為，共享單車(chē)已經(jīng)不是普通的企業(yè)，它其實(shí)已經(jīng)是城市公共交通系統(tǒng)的一部分。因此，它是否該漲價(jià)，該漲多少，應(yīng)該通過(guò)價(jià)格聽(tīng)證來(lái)決定。

《價(jià)格法》第23條規(guī)定，實(shí)行價(jià)格決策聽(tīng)證的商品和服務(wù)的范圍主要有三類。第一類是重要的公用事業(yè)，這是指為適應(yīng)生產(chǎn)和生活需要而經(jīng)營(yíng)的具有公共用途的服務(wù)行業(yè)。第二類是重要的公益性服務(wù)，這是指涉及公眾利益的服務(wù)行業(yè)。第三類是自然壟斷經(jīng)營(yíng)的行業(yè)。共享單車(chē)的性質(zhì)應(yīng)該視同之前的出租車(chē)行業(yè)，它既涉及公共利益，也有一定的壟斷性。因此，共享單車(chē)怎么漲價(jià)就要經(jīng)過(guò)價(jià)格聽(tīng)證會(huì)制度。企業(yè)不是說(shuō)不應(yīng)該盈利，而是不能任意地漲價(jià)，尤其是形成了一定的市場(chǎng)壟斷之后。

共享單車(chē)的價(jià)格到底該漲多少必須經(jīng)過(guò)多方充分協(xié)商，既要給企業(yè)留出盈利的空間，也要保持讓市民低碳出行的初衷，不能由幾家車(chē)企說(shuō)漲就漲如此簡(jiǎn)單。(岑嶸)

關(guān)鍵詞： 共享單車(chē) 美股上市 交通系統(tǒng) 公共利益